Mr. Wang ซึ่งเป็นช่างเทคนิคอาวุโสที่มีประสบการณ์ 8 ปีในอุตสาหกรรมซ่อมรถยนต์ กล่าวกับผู้สื่อข่าวว่าเจ้าของรถส่วนใหญ่และแม้แต่ช่างซ่อมรุ่นเยาว์มักมีความเข้าใจผิด พวกเขาเชื่อว่าตราบใดที่ความหนาของชั้นแรงเสียดทานเป็นไปตามมาตรฐานและมีขนาดรูปลักษณ์ที่ตรงกัน ผ้าเบรกก็สามารถติดตั้งได้โดยตรงบนยานพาหนะ ในความเป็นจริง รีเทนเนอร์ผ้าเบรกแบบเดิม (ที่รู้จักกันทั่วไปในอุตสาหกรรมว่าสปริงยึดหรือสปริงจำกัด) ของยานพาหนะนั้นทำจากเหล็กแมงกานีส 65 ตัว หลังจากการใช้งานปกติเป็นเวลา 4-5 ปี การสึกหรอจะแบ่งออกเป็น 3 ประเภท ได้แก่ การเสื่อมสภาพของความยืดหยุ่นของโลหะ การกัดกร่อนของขอบ และการเสียรูปภายใต้ความเค้น รีเทนเนอร์ที่ดูไม่บุบสลายด้วยตาเปล่าจะพบว่าความยืดหยุ่นลดลงอีกภายใต้การเบรกอย่างต่อเนื่องและสภาวะที่มีอุณหภูมิสูง เช่น ทางลงเนินยาวบนถนนบนภูเขา ไม่สามารถยึดผ้าเบรกให้อยู่กับที่ได้อย่างแน่นหนา
นอกจากการขาดชิ้นส่วนที่เข้ากันได้แล้ว ปัญหาของวัสดุผ้าเบรกที่ไม่ได้มาตรฐานก็ยังคงรุนแรงอยู่ จากผลการตรวจสอบจุดคุณภาพผ้าเบรกข้าม-ระดับภูมิภาคเมื่อต้นปี ซึ่งรวมถึงผ้าเบรกนำเข้าบางรายการที่จำหน่ายผ่านแพลตฟอร์ม-อีคอมเมิร์ซข้ามพรมแดน- อัตราความล้มเหลวโดยรวมอยู่ที่เกือบ 50% ปัญหาหลักของผลิตภัณฑ์ที่ไม่ได้มาตรฐานนั้นกระจุกตัวอยู่ที่วัสดุเสียดสีที่มีของเสียจากการก่อสร้าง ทรายควอทซ์ละเอียดพิเศษ และผงเศษเหล็กรีไซเคิล ผ้าเบรกราคาถูก-เหล่านี้โดยทั่วไปขายในราคา 80-150 หยวนต่อคู่ ซึ่งถูกกว่าผ้าเบรกเซรามิกที่ตรงตามมาตรฐานมากกว่า 60% แม้ว่าอาจไม่มีความผิดปกติที่ชัดเจนหลังการใช้งานระยะสั้น-แต่หลังจาก 3000-8000 กิโลเมตร ปัญหาต่างๆ เช่น ขอบล้อดำคล้ำอย่างรุนแรง เสียงดังผิดปกติความถี่สูงในระหว่างการเบรกด้วยความเร็วต่ำ และรอยขีดข่วนบนจานเบรกจะเกิดขึ้น อย่างจริงจังยิ่งขึ้น ในระหว่างการเบรกอย่างต่อเนื่องบนทางลาดลงเนินยาว อุณหภูมิพื้นผิวของผ้าเบรกเกิน 350 องศา วัสดุที่มีแรงเสียดทานต่ำกว่าจะเกิดคาร์บอนอย่างรวดเร็ว ส่งผลให้ความร้อนจางลงและเบรกล้มเหลว
ผู้สื่อข่าวดำเนินการเกี่ยวกับ-การเปรียบเทียบไซต์และการถอดชิ้นส่วนผ้าเบรกของแบรนด์ที่เป็นไปตามข้อกำหนดและผลิตภัณฑ์ลอกเลียนแบบที่ไม่ได้มาตรฐาน: ผลิตภัณฑ์ที่สอดคล้องจะใช้แผ่นรองรับเหล็กรีดเย็น-ของแท้พร้อมยางกันสะเทือนก่อน-ที่ด้านหลัง ชั้นเสียดสีและแผ่นรองหลังที่เป็นเหล็กถูกเชื่อมติดกันโดยใช้กระบวนการติดกาวสองชั้นและการตอกย้ำด้วยกาวอุณหภูมิสูง- โดยทนทานต่ออุณหภูมิ 400 องศาโดยไม่มีการแยกชั้น มีการติดตั้งตัวยึดล้อหน้าและหลังโดยเฉพาะ ล้อหน้ามีสปริงยึดเหล็กแมงกานีสหนาเพื่อป้องกันการเสียรูป ในขณะที่ล้อหลังมีสปริงยึดสังกะสีเพื่อป้องกันสนิม ส่วนประกอบด้านหน้าและด้านหลังไม่สามารถใช้แทนกันได้ ในทางตรงกันข้าม ผลิตภัณฑ์ที่ไม่ได้มาตรฐานมักใช้เศษเหล็กรีไซเคิลสำหรับแผ่นรองหลังที่เป็นเหล็ก ซึ่งบางเพียง 0.6-1 มม. ทำให้มีโอกาสเกิดการบิดเบี้ยวและการเสียรูปได้ง่ายในระหว่างการเบรกที่อุณหภูมิสูง กาวที่ใช้เป็นเรซินในครัวเรือนทั่วไป ซึ่งจะอ่อนตัวและแยกตัวที่ 200 องศา ทำให้เกิดความเสี่ยงด้านความปลอดภัยอย่างยิ่งที่ผ้าเบรกจะหลุดออกทั้งหมด
สมาคมอุตสาหกรรมยังได้ออกแนวทางเพื่อหลีกเลี่ยงข้อผิดพลาดเหล่านี้เพื่อตอบสนองต่อปัญหาการซ่อมแซมมากเกินไปที่เจ้าของรถพบอย่างกว้างขวาง ในปัจจุบัน ช่างซ่อมทั้งออนไลน์และออฟไลน์มักพูดเกินจริงเกี่ยวกับการสึกหรอของผ้าเบรก โดยแนะนำให้เปลี่ยนทั้งชุดแม้ว่าความหนาที่เหลืออยู่จะมากกว่า 5 มม. และดันผ้าเบรกระดับไฮเอนด์{2}}ของรถแข่งอย่างจริงจัง ตามมาตรฐานแห่งชาติสำหรับส่วนประกอบเบรกของยานยนต์ ผ้าเบรกสำหรับรถยนต์นั่งส่วนบุคคลต้องการเพียงความหนาของวัสดุเสียดทานที่เหลืออยู่น้อยกว่า 3 มม. เพื่อให้เป็นไปตามมาตรฐานการเปลี่ยนบังคับ สำหรับการเดินทางในเมืองตามปกติ ผ้าเบรกเซรามิกมีอายุการใช้งาน 60,000-80,000 กิโลเมตร และผ้าเบรกกึ่งโลหะมีอายุการใช้งาน 40,000-60,000 กิโลเมตร นอกจากนี้ จำเป็นอย่างชัดเจนว่าจะต้องเปลี่ยนผ้าเบรกเป็นคู่ ซ้ายและขวา แบบโคแอกเชียล ห้ามเปลี่ยนฝ่ายเดียว เมื่อใดก็ตามที่ผ้าเบรกถูกถอดออก ไม่ว่าสภาพภายนอกจะเป็นอย่างไร จะต้องเปลี่ยนรีเทนเนอร์และสปริงกันสะเทือนที่ให้มาด้วยจนหมด นี่ไม่ถือเป็นการซ่อมแซมมากเกินไป
